L'impérative réforme du permis à points

Depuis plusieurs années, l'association 40 Millions d'Automobilistes, soutenue par des spécialistes du contentieux de la circulation routière, demande une réflexion sur le dispositif du permisépoints.

Ses propositions concernent notamment la judiciarisation du permis à points (attribuant au seul juge judiciaire le pouvoir de sanctionner par une perte de points) et la refonte d'un barème incohérent en y substituant un barème réformé et flottant permettant ainsi l'individualisation de la sanction par le juge.

Une autre de ses pistes de réflexion concernant l'assouplissement des délais de récupération de points fait actuellement débat et sera très prochainement débattu sinon adopté par les députés après avoir obtenu le visa du Sénat et de la Commission des Lois de l'Assemblée Nationale.

Les Parlementaires, sénateurs comme députés, ont décidé conscients des incohérences du système et à la demande et sur la démonstration de l'association 40 Millions d'Automobilistes, de réformer ENFIN le système pour les infractions les plus vénielles.

L'effervescence médiatique de cette réforme s'est accompagnée d'une protestation stérile des partisans du permis à points et des associations de lutte contre l'insécurité routiére.

Contrairement à ce qu'essayent en vain de démontrer ses partisans, le dispositif du permis à points est aujourd'hui essoufflé et sera dépassé dans les années à venir sans nouvelle modernisation, alors qu'aujourd'hui 50 % des infractions entraînant retrait de point ne sont pas comptabilisé !

Ses partisans s'usent la voix é parler de "désinformation" .. ils confondent assurément ce terme avec celui de la contradiction.

La désinformation entretenue par les protecteurs du permis  à points

A bout d'argument, les défenseurs du permis à points n'hésitent pas é asséner des inexactitudes, contre-vérités et autres désinformations.

Ce billet est rédigé pour les dénoncer et saluer la souveraineté du Parlement.

Entre la sacro-sainte formule 1km/h en moins = 4 % de tués en moins, à la corrélation automatique entre vitesse et accidentologie, les égarements sont nombreux.

Pendant plus de 15 ans ils ont monopolisé le débat et ont sensibilisé sous le coup de l'émotion et de l'affectif.

Aujourd'hui cette volonté de réforme et son acceptabilité sociale est notamment la résultante de l'ultra-répression décidée hier.

Le système du permis à point n'est plus adapté et les chiffres avancés par ses associations de victime travestissent la réalité car 50 % des infractions entraînant retrait de point ne sont pas comptabilisés. Le nombre d'invalidation de permis, de retrait de point et de conducteurs roulant sans permis est donc minoré par les discours officiel.

En 2007, un assouplissement du permis à points n'a pas entraîné une quelconque hausse de la mortalité.

Cette réforme nécessaire ne modifie nullement l'incrimination. Seul le délai de point est réduit.

D'aucuns parlent de "clientélisme électoral" ... On atteint les abysses du ridicule.

Cela n'a aucun sens car les députés qui ont initié cette modification la défende depuis de nombreuses années et à tout le moins, représentant le peuple, l'ont écouté. Cela est un signe de ce que l'on nomme ...  la démocratie ...

"Le permis é points a t-il sauvé 20.000 vies depuis 2002" ?

"Les chiffres ne mentent pas .. .mais ceux qui chiffrent mentent"

Nul ne peut nier que l'outil répressif, en commenéant par le permis à points, n'a pas eu d'impact sur l'insécurité routiére. Le permis à points y a évidemment contribué.

Mais conférer au seul permis à points les résultats obtenus n'aurait pas de sens.

Premiére incohérence dans leur discours, le permis à points est en vigueur depuis 1992 .. aurait-il alors été inefficace entre 1992 et 2002 ? Ce chiffre avancé par ses défendeurs provient .. de nul part.

Simple affirmation sans démonstration ...

Entre 1993 (9.677 morts/an) et 2002 (7.742 morts/an), la baisse de la mortalité a été de - 20 %; alors que conjugué é l'instauration des radars automatiques et à la campagne de sensibilisation é l'insécurité routiére entre 2002 et 2009, des résultats plus conséquents (- 55 % de baisse) ont été atteints.

Autrement dit, le permis à points seul n'a pas enrayé l'insécurité routiére.

Force est de constater que les partisans de son maintien oublient d'identifier d'autres facteurs, certes difficilement quantifiables, qui ont nécessairement eux aussi impacté les résultats obtenus depuis 20 ans, comme le véhicule lui méme (modernisation et démocratisation des outils de sécurité et de résistance au choc) le réseau (entretien et rénovation) le conducteur (sensibilisation, formation) la signalisation, la conduite (outils de navigation) etc.

C'est donc une alchimie que minimisent ou nient ces associations de victime que nul ne peut décrypter exactement (répression, formation, innovation, sensibilisation) qui a permis depuis deux décennies d'économiser des vies et des milliers de blessés sur les routes.

" L'assouplissement du permis à points va impacter l'insécurité routiére" ?

Ce discours infondé résonne depuis plusieurs semaines. Mieux encore, depuis cet amendement, ils nous prédisent une hausse automatique (comme le radar !) de la mortalité.

On notera d'ailleurs qu'é chaque redressement de la courbe de mortalité, les associations de l'émotionnel dénoncent   et stigmatisent les actions engagées qui seraient de nature, selon elles, à influencer les conducteurs en leur délivrant, semble t-il, un message de reléchement.

Cette attitude reléve d'une mauvaise foi patente.

Référons-nous à un précédent. Depuis la loi de   2007 relative à la prévention de la délinquance le dispositif du permis   à points a été assoupli.

Ce dispositif permet depuis aux usagers en cas de commission d'une infraction ayant entraîné le retrait d'un point de récupérer ce point au terme du délai d'un an à compter du fait générateur de la perte de points (l'amendement réduit ce délai à 6 mois).

D?aprés leur propos, le nombre de morts aurait du alors automatiquement augmenté depuis 2007 !

Les statistiques démontrent le contraire  : - 10 % depuis 2007. Ils diront toujours que ce chiffre aurait été plus important sans ... une affirmation sans démonstration n'est pas recevable.

Leur discours est déjé tout trouvé: en 2012 avec cet amendement (comme sans d'ailleurs) l'objectif des 3.000 morts n'aura pas été atteint.

Preuve est faite que l'assouplissement du dispositif n'a nullement impacté les chiffres de l'insécurité routiére.

1 km/h en plus = 4 % de morts en plus ?  

A lire les discours et autres rapports rédigés par la méme ligne de pensée, il é  est communément admis  é ou é  tous les experts s'accordent  é é dire que la baisse de la vitesse entraîne (dans tous les pays), telle une formule mathématique Pythagorienne ou une démonstration irréfragable, une baisse du nombre de décés sur les routes.

Une solution sans démonstration vaut à n'importe quel étudiant un 0 pointé. C'est le cas de "régle" non démontée et mieux contredite par les chiffres.

Quelle étude officielle ? Quelles données ?

On attend toujours le commencement de preuve scientifique, il va sans dire.

Cette formule provient d'une formule dite de Nilsson.

La formule utilisée par l'ONISR n'a jamais été établie.

Il s'agit d'une modification apportée à la formule de Nilsson (Suéde 1982),

modification qui atténue trés fortement le risque des vitesses élevées.

Soyons clairs : les é scientifiques é de l'ONISR connaissent parfaitement la formule de Nilsson puisqu'en 2006, ils s'y référent à la page 43 du dossier sur l'impact du CSA (Contréle sanction automatisé) en mentionnant explicitement la notion de é puissance é.

Ils écrivent alors : é  Nilsson augmenta ensuite la puissance de 2 unités pour les accidents avec des tués car ceux-ci augmentent plus rapidement lorsque la vitesse augmente  é.

Le remplacement de la formule de Nilsson par la formule de l'ONISR est donc bien un acte volontaire commis au début des années 2000 par des scientifiques de l'ONISR, avec ou sans l'accord de leur hiérarchie.

Il est probable que c'est parce que é 40 millions d'automobilistes é a mis publiquement en doute la validité de cette formule et que leur nouvelle hiérarchie leur demande aujourd'hui de la justifier qu'ils se défendent en écrivant qu'il s'agit de la formule de Nilsson.  

Qui a vérifié la validité de cette formule ?

Il existe aujourd'hui une telle focalisation sur la vitesse qu'on oublie que de 1999 é 2002 :

-           le nombre de tués a baissé de 9,80% (8 029 en 1999 et 7 242 en 2002) malgré un trafic en hausse de + 5,7%.

-           la vitesse moyenne était en légére hausse (stable sur les routes, stable en milieu urbain et en hausse de +3% sur les autoroutes).  

Ce constat ne signifie pas que la vitesse n'est pas dangereuse : il signifie seulement que la vitesse n'est qu'un paramétre parmi beaucoup d'autres et qu'on ne peut pas réduire l'accidentologie à un probléme de vitesse.

Les responsables de la Sécurité Routiére de l'époque, ne pouvaient donc ignorer que cette formule ne décrivait pas la réalité.

Depuis, la formule a été imposée à la population comme un dogme. Il était é  communément admis  é   qu'elle était vraie. Il n'y avait pas lieu de la vérifier. Et comme nous sommes passés outre, nous avons été traénés dans la boue.

Néanmoins, sans doute du fait de nos critiques , d'aucun se sont récemment senti obligés de valider cette formule en écrivant  : é  depuis fin 2002, la vitesse moyenne a baissé de 11%, ce qui explique la plus grande part de l'effondrement de la mortalité  é (-42,6% selon les chiffres de l'ONISR) 

Or, il s'agit d'un commentaire é tous réseaux confondus é qui a nécessité le calcul d'une vitesse moyenne allant des agglomérations de moins de 5000 habitants aux autoroutes et prenant en compte   les petites villes, les grandes agglomérations, les routes locales, les routes à grande circulation, les routes à 2x2 voies et les rocades.

Nous ne voyons pas la signification pratique de cette vitesse moyenne qui serait passée de 90,7 km/h é   80,1 km/h entre 2001 et 2009.   Dans ce calcul comment a-t-on pondéré le poids des réseaux ? En fonction du trafic, en fonction du nombre de tués ou en fonction d'un autre critére ?

Mais surtout, pourquoi procéder à un calcul complexe et plein d'incertitudes du fait de l'hétérogénéité des informations lorsque l'on dispose des données propres à chacun des réseaux ? 

Pourquoi recréer l'hétérogénéité lé oé les statisticiens du monde entier recherchent une segmentation assurant une bonne homogénéité des informations é analyser ? 

Ainsi, pour les autoroutes, lé oé le risque de la vitesse semble un facteur déterminant, et pour lequel l'ONISR fournit des chiffres précis, on constate que les résultats obtenus par la formule de l'ONISR sont trés loin de la réalité observée.

Or la sécurité routiére n'est pas une science et ne répond à aucune régle mathématique.

Cependant, si une vérité doit étre posée d'emblée c'est bien celle qui consiste à reconnaétre que deux corps en mouvements irréguliers ont statistiquement plus de risque de se percuter que s'ils demeurent immobiles.

Sur ce seul point, la vitesse est statistiquement plus dangereuse bien que l'immobilisme peut se révéler tout aussi redoutable.

Mais peut-on objectivement et raisonnablement penser que la baisse de la vitesse a une incidence automatique sur le nombre de décés ? Si tel était le cas, a contrario, l'augmentation de la vitesse aurait inévitablement un effet inverse.

Une loi de la sécurité routiére décrétée comme à scientifique à l'est nécessairement dans les deux sens. Etudions cette assertion ou démonstration présentée comme scientifique qui gouverne et anime le discours de la pensée unique en matiére de sécurité routiére.

Appliquée mathématiquement, il suffirait alors de réduire la vitesse de 25 km/h pour qu'il n'y ait plus aucun mort sur les routes de France et de plus encore pour ressusciter les morts.

D?aucuns diraient que les chiffres sont comme les gens, si on les torture assez, on peut leurs faire dire n'importe quoi.

En analysant les chiffres de l'Observatoire national interministériel de sécurité routiére cette fameuse formule est contredite. 1998 : nombre de décés : 9.019 décés / 2002 : nombre de décés : 7.742 décés Evolution (1998-2002) : - 15 % de décés.

Selon cette à loi à de la sécurité routiére, pour atteindre une baisse de 15 % la vitesse moyenne de circulation (VMC) a donc été réduite de 4 km/h.

Que disent les chiffres ? La vitesse moyenne de circulation a augmenté et pourtant le nombre de décés a diminué.

1998: 122 (autoroute) 111 (route nationale) 51 (en ville)

2002: 126 (autoroute) 115 (route nationale) 52 (en ville)

2003: 124 (autoroute) 109 (route nationale) 50 (en ville)

Enfin, et alors que la chute de l'insécurité routiére en 2003 a été de 26 %, la vitesse moyenne de circulation a été stable.

Poussons plus loin la comparaison.

Le permis à points sanctionne les infractions les plus graves (?)

Le dispositif du permis é points institué en 1989, pour lutter contre les grands délinquants de la route et les multirécidivistes, frappent majoritairement les infractions mineures.

Il pénalise les infractions qui ne concourent pas directement é l'insécurité routiére. En sanctionnant les petits excés, il punit aveuglement le plus grand nombre sans influence notable sur l'insécurité routiére.

Parmi toute la nomenclature des contraventions, les infractions de 2 ^éme et 3 ^éme classe sont majoritaires sanctionnées.

En 2002, les retraits d'un (1) point ne représentaient que 29 % des retraits de points. 

Actuellement, ils représentent 70 % des cas .

Le permis à points frappe bien majoritairement les infractions sanctionnées d'un seul retrait d'un point (excés de vitesse de ? 20 km/h ou chevauchement de ligne continue).

Si il a éradiqué les gros excés, il pénalise aujourd'hui les plus vénielles sans impact sur la sécurité routiére.

Pourquoi réformer pour 25 % des automobilistes  ?

Autre élément avancé pour refuser en bloc la modification du permis é points : seul 25 % des personnes sont concernés, 75 % ayant leurs 12 points.

17 auraient perdu leur permis point par point ... en 2008.

Etonnamment, ils ne donnent pas les chiffres de 2009 et 2010 concernant ceux qui ont perdu leur permis pour 12 infractions à 1 point ...

Autrement dit et vu, 10 millions de personne n'ont plus tous leurs points sur le permis de conduire. 

Ils oublient de dire que 50 % des infractions entraînant retrait de point ne sont pas comptabilisés.

Le nombre d'invalidation de permis, de retrait de point et de conducteurs roulant sans permis est donc minoré par les discours officiel. Ils oublient également de dire que si 75 % des personnes ont leurs 12 points et que le nombre de personne ayant recapitalisé leurs points a progressé de 30 % entre 2008/2009, ce sont différents mécanismes qui en sont à l'origine : récupération d'un point / an (réforme de 2007), multiplication des recours administratifs favorables aux automobilistes (+/- 20.000 recours), multiplication des journées de stages de récupération de points.  La multiplication des outils de répression (5.000 radars) et la dénaturation du permis à points qui sanctionne aujourd'hui les infractions mineures commises par n'importe quel usager de la route, promet l'événement d'un dispositif incontrélé (+ 500 % de constatation d'infraction ayant entraîné retrait de points entre 2002/2009)